BMW построила бензиновый двигатель с турбонаддувом – это свершившийся факт. И патетические комментарии вроде «конца атмосферной эры», «начала нового времени» и «отказа от идеалов» тут не совсем уместны. Бензиновый 6-цилиндровый турбодвигатель является первым не за всю историю компании, а за последние 20 лет. И вообще, именно BMW современный турбонаддув в большой степени обязан жизнью. А уж гоночная история баварских моторов и вовсе немыслима без этой технологии…

1966 год. Вслед за седанами 1500, 1600 и 1800 – прародителями всех BMW третьей серии – на свет появляется купе 1600-2. Двухдверный кузов – компактный и спортивный, оборотистый 85-сильный мотор, независимая подвеска всех колес, дисковые тормоза (спереди), а главное – доступная цена сделали этот автомобиль чрезвычайно популярным. Настолько, что практически сразу началась разработка его более мощной версии. В 1968 году родилась модель BMW 2002 с 2-литровым двигателем мощностью 120/130 л.с., которая могла разогнаться до 192 км/ч! Неудивительно, что именно этот автомобиль стал основой для нового гоночного оружия BMW. На модели 2002ti (16 клапанов, 210 л.с.) в 1968 году был завоеван кольцевой кубок Европы в данном классе. А уже в следующем сезоне 210-сильный гоночный мотор примерил турбонаддув. Можно сказать, что с этого все и началось. Результат – 290 сил и вновь первое место. Однако по окончании сезона компания решила отказаться от участия в соревнованиях.

Тем не менее, успех турбодвигателя не был забыт. В 1972 году мир увидел концепт BMW Turbo (E25), созданный тогдашним главным дизайнером BMW, гениальным художником Полем Браком. Машина была оснащена уже упомянутым 4-цилиндровым турбодвигателем объемом 2 л и мощностью 280 л.с., а ее максимальная скорость составляла 270 км/ч! Дизайн BMW Turbo получил развитие в суперкаре M1, появившемся в 1978 году. А двигатель пригодился гораздо раньше.

Уже в 1973-м покупателям была предложена модель BMW 2002 turbo, которая и стала первым европейским серийным автомобилем, оснащенным турбонаддувом. Кстати, лавры «первой в мире» в 1962-м достались модели F85 Jet Fire американской марки Oldsmobile.

BMW 2002 turbo, в отличие от атмосферных версий, имела на борту турбонагнетатель производства KKK (Kuhnle, Kopp-Kausch), развивавший давление 0,55 атм. Это повысило мощность двигателя на 30 л.с. – теперь она составляла 170 л.с. (при 5800 об/мин). Увеличился и крутящий момент – 245 Нм против 181. По большому счету конструкция мотора не изменилась – те же 1990 см3, 1 верхний распредвал, 2 клапана на цилиндр… Интеркулера, естественно, не было. Интересно, что расположение турбины – справа внизу относительно мотора – лишило 2002 turbo кондиционера и праворульной модификации. Автомобиль обладал отличными ходовыми характеристиками: максимальная скорость – 211 км/ч, разгон до 100 км/ч – 6,9 сек. Но потреблял при этом порядка 15 л бензина на 100 км. Разразившийся в начале 70-х топливный кризис, а также кампания за безопасность на дорогах (в 1972 году в Германии ввели ограничение скорости – 100 км/ч) и некоторые конструктивные недочеты (частые поломки турбины) заставили BMW досрочно свернуть производство. В период с июля 1973-го по июль 1974-го было выпущено всего 1672 экземпляра BMW 2002 turbo.

После этого история баварского «турбо» перемещается в область автоспорта. Легендарная модель 3.0 CSL, завоевавшая в Европе 6 чемпионских титулов в кольцевых гонках в период с 1973 по 1979 год, на закате своей карьеры также получила наддувный мотор. При объеме 3,2 л он был оснащен двумя турбинами KKK, которые развивали давление в 1,3 атм. Итоговая мощность – 750 л.с. при 9000 об/мин. BMW 3.2 CSL turbo, весящая 1080 кг, могла разогнаться до 284 км/ч, но из-за проблем с трансмиссией, которая не выдерживала высокого крутящего момента, век этой модели оказался недолгим. Она участвовала в нескольких европейских гонках, и ее наиболее значимым успехом стало 3 место в Ле-Мане в 1976 году. В конце того же года на трассы кузовных чемпионатов вышла модель BMW 320i, заменившая 3.2 CSL. Ее гоночная программа предусматривала 2 направления – европейское и американское. В германском и европейском кузовных чемпионатах упор сделали на атмосферные моторы (300-сильная версия в 1977 году взяла 1-е место в немецком чемпионате), а турбоверсия появилась лишь как плод сотрудничества с частной командой Schnitzer. И двигатель у нее был иной – с уменьшенным диаметром цилиндров. Обладая объемом всего 1,4 л, он развивал мощность 410 л.с. при 9400 об/мин. Эта машина завоевала чемпионский титул в Германии в 1978 году, но на международной арене ее преследовали неудачи.

Американская история 320-й развивалась под патронажем команды McLaren, и практически с самого начала выступлений модель оснастили турбонаддувом. 2-литровая BMW 320i turbo McLaren была участником американской серии IMSA в сезонах 1977–1979 годов. Мощность двигателя составляла от 400 до 600 л.с. Однако аварии и поломки преследовали и эту машину, лучший ее результат – 4 победы и 3-е место по итогам сезона 1979 года. Тем не менее, именно программа участия в IMSA помогала главному двигателисту BMW Паулю Роше доводить до ума конструкцию турбонаддувных двигателей – с прицелом на Формулу-1.

В это же время турбонаддув неожиданно появляется и на одной из серийных моделей. Чтобы успешно противостоять мощным автомобилям Mercedes-Benz, баварская компания в 1979 году выпускает модель 745i Turbo, не менее примечательную, чем BMW 2002 turbo. 745-я имела под капотом не 4,5-литровый мотор, как следовало бы ожидать, а 3,2-литровый, но с турбонаддувом. Он был на 35 л.с. мощнее атмосферной версии, и потому 252-сильный автомобиль получил более солидный индекс. В 1983 году объем мотора увеличился до 3,5 л, но мощность не изменилась. Машина разгонялась до 100 км/ч за 7,9 сек и развивала максимальную скорость в 227 км/ч. Имевшая необычный мотор и богатое оснащение BMW 745i была редкой, почти эксклюзивной моделью. Кстати, она выпускалась еще и в версии универсал. Производство 745i Turbo было прекращено в 1986 году вместе со всем поколением E23.

В 1981 году турбонаддув получил и суперкар M1, спортивная судьба которого сложилась очень не просто. Машины, подготовленные командой Schnitzer, несколько раз выходили на старты европейских кузовных гонок в «группе 5» (так называемые силуэты). Их 3,5-литровые моторы развивали от 800 до 950 л.с.

Самую громкую славу турбонаддув принес BMW посредством Формулы-1. Этот этап истории компании, по сути, начался еще в 1967-м, когда BMW дебютировала в чемпионате Формулы-2. За основу тогда был взят 1,6-литровый 4-цилиндровый двигатель. Плод его эволюции – двигатель от 320i turbo с урезанным до 1,5 л рабочим объемом – и стал в 1981 году первым турбо-мотором BMW, адресованным Ф-1. В 1982-м Нельсон Пике одержал первую победу на машине с баварским двигателем, а в следующем сезоне завоевал чемпионский титул, опередив перед самым финишем пионеров турбонаддува в Ф-1 – французов из Renault. На Brabham BT52 1983 года двигатель BMW развивал более 640 л.с., а для квалификации его отдачу повышали более чем вдвое! Однако резко прибавившие конкуренты и проблемы с надежностью не позволили баварским моторам добиваться аналогичных успехов и дальше, и дело кончилось уходом компании из Ф-1 в 1986 году. Всего в королевской формуле на счету турбированных моторов BMW 9 побед в Гран-при и один чемпионский титул.

На протяжении 20 лет это было последней вехой в летописи бензиновых турбодвигателей BMW. Но история продолжается…