У BMW уже есть компактный X3, вот-вот появится его второе поколение, этот же еще меньше... Конечно, в своих маркетинговых прогнозах спецы из BMW в последнее время не ошибались: новая «семерка» уже популярнее предшественницы, немцы стали пачками скупать и в принципе непонятный им GT... Но найдется ли место «малышу» Х1?

В Швейцарии, как известно, машины не производят, зато делают часы. Притом швейцарцы придерживаются мнения, что часы должны точно соответствовать статусу их владельца. То есть белый воротничок не может позволить себе носить «Swatch», а низшее звено его подчиненных — «Patek Philippe», даже поддельный... Вот в BMW при этом могут ездить оба, просто первый выберет себе модель представительского класса, а второй... ту, что попроще и подешевле. Такое же отношение к марке и у остальных европейцев. Для них BMW — массовый производитель, как, скажем, VW. Что же до пресловутой премиальности, то об исключительности своей продукции представители люксовых брендов говорят лишь для того, чтобы ее продать. И чем больше у них клиентов, тем лучше: прожить без посторонней помощи на полусотне эксклюзивных машин в год сегодня не может даже легендарный «Rolls-Royce». Не исключено, кстати, что некоторая часть денег, вкладываемых в эту марку, получена в том числе и от продаж более рентабельного новичка.

В его основе — ныне здравствующий третий «туринг», но при этом Х1 выше и «мясистее» «донора»: «хмурый», «накачанный» «передок» с большими «ноздрями», прикрытые «ресничками» фары и... нетипично низкий бампер. Последний, к слову, хлопот добавляет даже при номинальном 19-санти­метровом дорожном просвете. В частности, в городе водитель постоянно рискует ободрать нижний его край о какой-нибудь выдающийся бордюр, а в колее — вырвать псевдометаллическую защиту, причем с мясом. Ни тот, ни другой сценарий ново­испеченного приобретателя определенно не устроит. Но выход лишь один — предельная аккуратность.

Мало того, Х1 — первый и единственный пока член номинально полноприводного Х-клана, который может быть... моноприводным. Базовый X1 в корпоративных каталогах российских дилеров фигурирует как sDrive 18i. Это значит, что в движение такой кроссовер приводят исключительно задние колеса, а под капотом установлена атмосферная 2-литровая бензиновая «четверка» мощностью 150 л.с. Для BMW это, так скажем, немного, но при определенном стечении обстоятельств именно эта модификация способна повторить «выстрел» начальных версий Nissan Qashqai, которые в конечном счете и сделали модели кассу.

О прямом сравнении речь в данном случае, разумеется, не идет. Но соблазн обзавестись новым BMW X-серии, заплатив при этом чуть больше 1,3 миллиона рублей, наверняка испытают на себе очень многие. Притом немцы и в этом случае постараются выехать на чужих клиентах: «упакованные» VW Tiguan, Toyota RAV-4 или Honda CR-V сегодня стоят примерно столько же, однако по уровню оснащения базовый X1 им вряд ли уступит, а в динамике — тем более.

Об этом, впрочем, мы можем судить исключительно исходя из собственного опыта: под капотом тестового кроссовера стоял не бензиновый мотор, а форсированный 2-литровый турбодизель, мощность которого за счет сдвоенного регулируемого нагнетателя немцы увеличили со 177 до 204 л.с., установив при этом максимум крутящего момента на 400 Нм.

При массе 1600 килограммов этого набора, поверьте, более чем достаточно — до «сотни» такой Х1 разгоняется чуть больше чем за 7 секунд. Быстрее только топовая модификация с 3-литровой бензиновой «шестеркой». Более того, в нашем случае в паре с агрегатом работал еще и как всегда великолепный в избирательности и реакциях 6-ступенчатый «авто­мат», ничуть не уступающий в скорости ни преселективной «фольксвагеновской» DSG, ни ее производным. Единственный минус — цена. Доплачивать за него клиенту придется около 90 000 рублей, но эта трата действительно оправданна.

Но главное, Х1 на дороге очень похож на «трешку», но не на «донорскую», а на ее предшественницу — Е46. Шасси ужасно «истерит» на асфальтовой колее, прыгая из стороны в сторону не хуже дикого мустанга. Однако на идеальной поверхности оно практически идеально — абсолютно линейное демпфирование без намека на пневматическую адаптивность с ее псевдоспортивностью. Все максимально плотно, бескомпромиссно и честно. На практике это выливается в минимальные крены (по большей части спровоцированные повысившимся центром тяжести) при великолепной энергоемкости, позволяющей подвескам «срезать» большинство попадающих под колеса неровностей: пассажиры их, безусловно, ощущают, но в Х1 не трясет как, скажем, в Honda CR-V и даже в Tiguan, на который немцы ориентировались, настраивая подвески.

Активный руль тут не преду­смотрен даже в списках опций, но это скорее хорошая новость. Кроме того, электрический усилитель немцы заменили на некогда традиционный электрогидравлический. В итоге кроссовер потерял в остроте, но отразилось сие лишь на движении в городской толчее, где «баранка» кажется перетяжеленной. В остальном это феерия, точнее — ностальгия. На BMW образца середины — конца 90-х «баранка» именно такой и была, но этот «недостаток» ничто по сравнению с устойчивостью и логичностью, которые кроссовер демонстрирует на средних и высоких скоростях.

Чувство машины — отменное, притом адаптироваться под работу xDrive тут не придется вовсе. Полный привод в Х1 реализован по привычной уже немецкой схеме. По умолчанию муфта делит момент между осями в соотношении 30:70, так что едет он как заправский классический BMW. «Хвостом», конечно, не «метет», но и «нос» в динамичном повороте наружу выставлять не стремится. Быстрый поворот под сброс «газа» кажется почти нейтральным, но стоит слегка прижать акселератор — и кроссовер, как и более легкий «туринг», тут же «встает на рельсы». Этим, кстати, «малыш» выгодно отличается от Х3, для которого недостаточная поворачиваемость на «газу» — не исключение, а скорее правило.

Зато Х3 легко отыграется на бездорожье. В принципе дорожный просвет Х1 ненамного меньше, но его низкий передний бампер вкупе с относительно большим свесом к подвигам в общем-то не располагает. Плюс в трансмиссии новинки нет ни одной механической блокировки — их имитирует система стабилизации. Для неглубокого пляжного песка этого, наверное, будет достаточно, но в глиняную кашу на таком авто лучше не соваться. С другой стороны, с диагональным вывешиванием xDrive и без честных блокировок справляется относительно неплохо...

Но вот парадокс: даже испробовав Х1 на неукрепленных покрытиях, ему все равно хочется навесить ярлык «герой асфальта». Как внедорожник этот автомобиль не воспринимается — добротный классический легковой BMW с высоким кузовом... Не исключено, впрочем, что виной тому не только размеры. Несмотря на то что в «родственниках» Х1 числится «трешка», салон кроссовера едва ли больше салона «копейки». Сиденья великолепны, причем как передние, так и задние. Но стоит посадить вперед пару рослых людей, сзади не поместится даже ребенок. Кресло установить не проблема, но ноги ему будет деть решительно некуда — в запасе лишь несколько сантиметров, которых для комфортного размещения чада, увы, не хватит.

Впрочем, исторически сложилось так, что к Европе мы относимся исключительно в географическом плане, и если на капоте твоей машины трехлучевая звезда или бело-голубой пропеллер и сделана она уже в нынешнем тысяче­летии, тебе и улыбнутся лишний раз, и дверь придержат...