Как говорите? Ась? Концерн совершил ошибку, решив кардинально не менять облик Х5 в новом поколении? Ряды поклонников баварского кроссовера поредеют, а новых не прибавится? Вздор! Он настолько утвердился в своем сегменте, что теперь может выбирать — кому понравиться, а кому — нет. Поездив на двух версиях внедорожника несколько недель, оценив их качества, я окреп во мнении: единственное, что способно отпугнуть потенциального покупателя, так это прайс-лист.

Почувствуйте разницу

Владельцам баварских кроссоверов прошлого поколения, даже после- рестайлинговых, можно посочувствовать: на фоне нового «икс пятого» их авто выглядят пообносившимися и не слишком удачливыми родственниками. Поставьте их рядом, и сами все увидите. Теперешний Х5 похож на них безусловно, но все же он другой: больше, мускулистее, элегантнее. Можно сказать — наглее или харизматичнее, все зависит от точки зрения. Но, согласитесь, это проявление высокого вкуса и таланта — оставить автомобиль почти прежним, сделав его иным. К тому же он был и остается неповторимым, и уже одного этого достаточно.

Различия поколений, однако, обширны и глубоки, и внешним видом не ограничиваются. Заглянем в салон (рассматривал я с пристрастием, правда, топ-версии), и сразу отметим одну приятную вещь: на отделке компания решила впредь не экономить. Пластик стал мягче, а кожа нежнее. Даже диапазон электрических регулировок сиденья и рулевой колонки вроде бы расширился.

Интерьер не вызывает растерянности — почти каждая деталь знакома, что-то по «пятерке», другое по «семерке». Вместе с тем, впечатление новизны и оригинальности также присутствует. К привычным спортивным нотам теперь явно примешивается дух хай-тек. Вот два стильных джойстика — системы iDrive и рукояти АКП; тут резкая грань, там — декоративная вставка, словно нарочно вырывающаяся «из контекста» обычной дверной панели. А в целом все гармонично и весьма эргономично, все формирует особую атмосферу уверенности — этот автомобиль способен на многое, но безукоризненно послушен и способен уберечь от многих случайных неприятностей.

Вдобавок он очень функционален. Так, объем багажного отсека составляет 620 литров, но его можно «раздвинуть» и до 1750, если целиком сложить задние сиденья. Внутри более чем достаточное количество ниш, отсеков и карманов, есть подстаканники, и даже пепельница — по нынешним временам едва не роскошь. И на задних сиденьях теперь просторней. А за дополнительную плату можно установить и третий ряд кресел, вполне подходящих для людей ростом не выше 170 см.

Вообще, новаций немало, всех я не перечислю. Но об одной, пожалуй, скажу. Потому как оценил ее, когда мне пришлось втискиваться на парковочное место площадью примерно 5 на 8 метров. С учетом подросших габаритов (длина Х5 увеличилась на 18,7 мм, а ширина на 6,1 мм) выполнить маневр представлялось непростой задачей. А оказалось делом элементарным. На Х5 теперь есть камера заднего вида, что вовсе не означает отсутствия привычной «пищалки», как это нередко бывает. На цветной экран в верхней части центральной консоли выводится не только изображение, но и линии, обозначающие траекторию движения автомобиля при определенном угле поворота руля. Эти линии меняют свой цвет в зависимости от того, насколько близко расположены другие объекты. Зеленый — до препятствия далеко, красный — близко. И «писк» учащается с приближением к препятствию. Так что припарковаться даже в узких местах на Х5 — не проблема, учитывая, что передние колеса можно поставить едва не перпендикулярно к кузову. Конечно, при условии, что с габаритами водитель все же дружит — сбоку датчиков и камер нет.

Дизельный драйв

Знаете, чем внешне отличаются дизельные и бензиновые версии BMW X5? Лишь одним — диаметром хромированных патрубков по обе стороны заднего бампера. Все другие отличия «ловятся» на слух — снаружи характерное тарахтенье раздается отчетливо, и, разумеется, на чувства.

Под капотом дизельного автомобиля трудится новый 3,0-литровый силовой агрегат, который благодаря новейшим технологиям BMW и турбонагнетателю развивает 235 л.с. мощности и выдает впечатляющий крутящий момент в 520 Нм. Это даже больше, чем у бензинового собрата — благодаря хорошей звуко - и виброизоляции, на холостых двигателя не слышно, а на оборотах ближе к предельным пробивающийся внутрь рык силового агрегата радует агрессивным звучанием. Х5 3,0d — весьма резвый автомобиль. Стоит качнуть джойстик АКП в сторону положения D, а затем нажать на педаль акселератора, и вы тут же поймете — время медленных дизелей ушло безвозвратно. Благодаря полноприводной трансмиссии кузов буквально прыгнет с места, а очень

расторопный «автомат», в лучших традициях BMW, будет быстро перещелкивать передачу за передачей, сохраняя динамику и не досаждая рывками. За стабильность разгона и устойчивость в поворотах ответит фирменная полноприводная трансмиссия xDrive и отменно настроенные подвески.

Система полного привода BMW, практически полностью контролируемая электроникой, в новом Х5 претерпела очередную модернизацию. Основа ее — блокирующаяся по приказу компьютера муфта. В обычном режиме прямолинейного движения крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в отношении 40:60. Однако в зависимости от ситуации это соотношение плавно меняется, и в какие-то моменты может распределяться поровну, а в какие-то мощность будет передаваться только задним колеса. Но ни в каком случае 100% момента не достается передку. И это — очень грамотно, такой алгоритм работы трансмиссии делает поведение автомобиля более предсказуемым.

Кроме того, xDrive способна распределять момент между колесами. Достигается за счет участия в процессе тормозных механизмов, которые могут выборочно подтормаживать колеса, имитируя механические блокировки. Если абстрагироваться от технических деталей и сосредоточиться на ощущениях, то возникает чувство, что находишься за рулем мощного полноприводного универсала. Он всегда готов рвануть вперед, и управляется просто восхитительно! К примеру, если с момента нажатия на педаль газа до повышения крутящего момента двигателя проходит не менее 200 миллисекунд, то полное размыкание или замыкание многодисковой муфты занимает 100 миллисекунд. Компьютер исполняет роль хорошего помощника, эффективно помогая, к примеру, ввинтить кузов в вираж.

За отсутствием пробуксовок и скольжений чутко следит DSC, которая, тем не менее, позволяет небольшие вольности. Так, получить занос при превышении скорости на дуге или же в результате неправильных действий за рулем совсем несложно. Но до критических ситуаций дело, как правило, не доходит — электроника быстро и четко вступает в работу. DSC можно отключить, но, по чести сказать, делать этого я бы не рекомендовал.

Словом, я бы сказал, что xDrive получила лучшие настройки, сохранив за Х5 заднеприводный характер.

Забудем о расходах

Если BMW X5 с турбодизелем обещает пристойный драйв по умеренной цене, то 4,8-литровый V8, выдающий 355 л.с. мощности и развивающий 475 Нм максимального крутящего момента, превращает большую машину в подобие спорткара, даже не задумывающегося об экономии. Впрочем, и владелец такого авто должен об этом забыть. Особенно в упоительные моменты безудержного разгона, когда нажата кнопка Sport близ джойстика АКП. Кроссовер будто концентрируется, прижимается к дороге и не выпускает ее из своих когтей, пока рывок не завершится по воле человека.

Тут уместно сказать, что новый X5 является первым автомобилем BMW с передней подвеской на двойных поперечных рычагах. Кинематика обеспечивает оптимальный наклон передних колес относительно дороги в каждый момент движения и, следовательно, наилучший контакт шин с дорогой в любых ситуациях. А благодаря специальным пневмоэлементам в задней подвеске, которые входят в стандартное оснащение бензиновой модификации, клиренс всегда остается неизменным. В итоге крены кузова практически не допускаются, что позволяет развивать большую скорость не только на прямой, но и в поворотах. Обратная сторона медали — довольно жесткие амортизаторы и пружины. Зато никаких проблем с управляемостью. Эта версия, конечно, острее, и доставляет огромное «адреналиновое» удовольствие.

Появляется желание «притопить» акселератор при каждом удобном случае — воля ваша, но приготовьтесь к нередким визитам на АЗС. Как бы ни стремились баварцы снизить расход топлива, а настоящий драйв требует калорий. Бортовой компьютер в заключительный день тест-драйва показывал расход в 20,5 л на 100 км пробега. Так ведь все хорошее обходится недешево…